Железнодорожный мост - искусственное сооружение, по которому ж. д. пересекает препятствие (реку, пролив, ущелье, овраг) или другую дорогу. При пересечении ж.-д. путей с другой дорогой строят путепроводы и эстакады, над оврагами и ущельями прокладывают виадуки. В населенных пунктах мосты строят на линиях трамваев и на наземных линиях метрополитенов - метромосты. Мосты возводят на линиях магистральных железных дорог (в том числе на дорогах высокоскоростного наземного транспорта), а также на узкоколейных дорогах (гл. обр. на подъездных путях предприятий). По экономическим соображениям крупные мосты чаще всего сооружают под ж.-д. и автомобильное движения (совмещенные мосты). К разновидностям ж.-д. мостов относятся наплавные мосты, мостовое полотно которых уложено на плавучие опоры, металлические понтоны или деревянные плашкоуты, и сборно-разборные мосты, обеспечивающие быстрое налаживание ж.-д. переправы через водные препятствия. В ряде случаев по условиям судоходства строят разводные ж.-д. мосты для пропуска судов с перерывом движения поездов. Возвышение остальных ж.-д. мостов над расчетным судоходным горизонтом регламентирует подмостовой габарит. Мосты сооружают под один, два или несколько ж.-д. путей, расстояние между которыми по условиям габарита подвижного состава составляет не менее 4,1 м. Ж.-д. путь может располагаться выше или ниже основных несущих конструкций (с ездой поверху или понизу) либо проходить посередине: на одной части длины поверху, на другой - понизу.
К основным элементам ж.-д. моста относятся: пролетные строения с мостовым полотном под ж.-д. путь, мостовые опоры и опорные части. В зависимости от принятой статической схемы пролетных строений (рис. 3.61) мосты бывают арочные (в том числе арочно-консольные), балочные (с разрезными, неразрезными, консольными балками), рамные, вантовые, висячие, а также комбинированные, в которых сочетаются элементы нескольких систем. Применение консольных систем в ж.-д. мостах ограничено из-за сложности обеспечения плавности хода подвижного состава в местах расположения шарнирных соединений.

При строительстве мостов используют различные материалы: дерево, камень, бетон, железобетон, металлические материалы (сталь, чугун, алюминий) или их сочетания. Название моста определяется материалом пролетных строений. Например, металлический мост имеет пролетные строения из металла, в то время как его опоры могут быть железобетонными.
В отличие от пешеходных и автодорожных мостов, ж.-д. мосты испытывают более высокие нагрузки, в том числе динамические и ударные, поэтому поперечные сечения элементов их пролетных строений и опор должны быть более мощными. Линейные размеры и сечения определяются также нормами на прогибы пролетных строений от временных подвижных нагрузок, которые также более жесткие, чем для автодорожных мостов.
Пролетное строение перекрывает пролет между опорами моста и предназначено для движения транспорта. Оно воспринимает постоянные и временные нагрузки от транспортных средств, ветра, сейсмических и других воздействий и передает их на опоры. Основные элементы пролетных строений: проезжая часть, главные несущие конструкции (в том числе балки, фермы, арки, своды, рамы, кабели, цепи, пилоны), продольные и поперечные связи, объединяющие главные несущие конструкции в пространственно жесткую и геометрически не изменяемую систему. К элементам пролетных строений относятся также портальные рамы (в фермах с ездой понизу) и надарочное строение (в арках с ездой поверху). Проезжая часть ж.-д. моста состоит из мостового полотна и балочной клетки (рис. 3.62,я). Балочная клетка (ростверк), представляющая собой систему продольных и поперечных балок, передает нагрузку на главные балки или узлы главных ферм. Мостовое полотно (рис. 3.62,6) включает: рельсы, рельсовые скрепления, балластное корыто или плиту, балласт; деревянные или металлические поперечины; охранные и противоугонные средства; боковые тротуары, настил, перила; систему водоотвода, деформационные швы и др. Путь на пролетных строениях моста обычно укладывается на щебеночном балласте или на деревянных поперечинах, а на пролетных строениях особо крупных металлических мостов - также на металлических поперечинах. Допускается укладка пути с непосредственным креплением к железобетонной плите. Для передачи давления с пролетного строения на мостовые опоры служат опорные части, которые также допускают поворот пролетного строения и его горизонтальные перемещения (подвижные опорные части).

Мостовые опоры передают постоянные и временные нагрузки от пролетного строения грунтовому основанию через фундамент. Они должны обладать достаточной прочностью и устойчивостью, а их осадка, крен или сдвиг не должны превышать допустимых размеров, обеспечивая нормальную эксплуатацию моста. По расположению различают промежуточные опоры (быки) и концевые или береговые (устои моста). Основными элементами мостовых опор являются подферменная плита, тело опоры и фундамент (рис. 3.63). Подферменная плита (оголовок у быка) изготовляется монолитной или сборной из бетона или армированного железобетона. Тело опоры также может быть выполнено из бетона или армированного железобетона. В мостах, не подвергающихся воздействию воды, а также льда (путепроводы, эстакады), в конструкции опор могут быть применены металлические стойки. Фундаменты мостовых опор сооружают мелкого и глубокого заложения в зависимости от местных условий, грунтов и предполагаемой интенсивности движения. Опоры мостов, помимо вертикальных нагрузок от самих пролетных строений и движущегося по мосту подвижного состава, воспринимают также горизонтальные нагрузки - от ветра, льда, навала судов, торможения или силы тяги и т. д.

В ж.-д. мостах обычно используются балочные несущие конструкции (балки или балочные фермы), передающие на опоры гл. обр. вертикальные нагрузки, и (реже) -арочные (арки, своды), работающие, как правило, на сжатие и изгиб. Различают пролетные строения со сплошными и сквозными несущими конструкциями. Для перекрытия судоходных пролетов в ж.-д. мостах широко применяют стальные балочные сквозные фермы (рис. 3 64). Такие фермы состоят из поясов, вертикальных элементов - подвесок или стоек, наклонных элементов - раскосов. Элементы главных ферм изготовляют обычно на заводах из листового и профильного металла; при монтаже их соединяют сваркой или высокопрочными болтами, которые передают усилия в соединениях через трение.

Арочные несущие конструкции выполняют железобетонными или стальными. Арки, как правило, испытывают действие изгиба со сжатием. Концы арок (пяты) могут заделываться в опорах или шарнирно соединяться с ними. Арочные системы экономичнее балочных, но требуют более развитой конструкции опор для восприятия распора; их применение целесообразно в тех случаях, когда основание опор находится на твердых, малосжимаемых грунтах.
Комбинированные системы представляют собой сочетание различных статических схем, например балка, усиленная аркой (т. н. арка с затяжкой). Основными элементами такой арки являются затяжка, подвески и сама арка. Затяжка воспринимает распор от арки, работает на растяжение, арка - на сжатие и изгиб, подвески на растяжение. В такой комбинированной системе опорные реакции возникают, как у балочного моста. Материалом для комбинированных систем могут служить сталь и железобетон. Комбинированные арочные системы бывают с ездой понизу.
В висячих системах основным несущим элементом являются цепи (или кабели), пилоны и балка жесткости. Висячие мосты могут быть отнесены к разряду комбинированных (балка, усиленная кабелем, закрепленным на пилонах). Такие мосты, как правило, выполняют из металла, который используют для всех элементов. Висячие мосты, преодолевающие большую водную преграду, иногда делают совмещенными (под автомобильное и ж.-д. движения) с целью экономии материалов на основные элементы (опоры и фундаменты). Одним из самых красивых висячих мостов является мост через пролив Золотые Ворота в Сан-Франциско с главным пролетом в 1298 м. Кабели, как правило, заделываются в устоях, поэтому последние имеют достаточно мощную конструкцию.
Байтовые мосты также относят к комбинированным системам, так как они состоят из балки, усиленной вантами, закрепленными на пилоне. Балки жесткости изготовляют как из металла, так и из железобетона. Из этих же материалов делают пилоны; ванты обычно выполняют из высокопрочных проволок, сплетенных вместе и образующих кабели. Балка жесткости и пилоны работают на сжатие и изгиб, гибкие ванты - только на растяжение. Ванты могут располагаться параллельно друг другу или в виде «пучка», расходящегося от вершины пилона. Байтовые мосты в основном строят под автомобильное движение, редко под железнодорожное. Двухпилонный вантовый мост через р. Сава в Белграде с главным пролетом в 250 м построен под ж.-д. движение, мост через р. Парана в Аргентине с пролетом в 330 м - под совмещенное движение автомобильного и ж.-д. транспорта.

С тех пор, как появился первый железнодорожный мост, все изменилось. Какие красивые жд мосты есть в мире? Мы составили список из 15 таких мест. Мы определили самый красивый железнодорожный мост, а также самый высокий железнодорожный мост. В нашем списке вы увидите самые красивые железнодорожные мосты по всему свету, в том числе железнодорожный висячий мост, который поражает воображение. Все железнодорожные мосты, фото которых вы видите – это не сюрреализм.

2. Мост в четыре раза шире реки, через которую он проходит, может по праву считаться лучшим в рейтинге необычные железнодорожные мосты и красивые железнодорожные мосты, которые стоит посмотреть. Этот мост проходит через реку Юрибей на севере России . И благодаря тому, что мост проходит не только через реку, но и по суше, когда наступает половодье, поезда проходят его без проблем.

3. В Ростове-на-Дону существует своеобразная разводная переправа из трех частей — Темерницкий мост .

4. Железная дорога в Швейцарии поражает и радует глаз одновременно.

5. В Чувашии в деревне Мокры расположен удивительно красивый железнодорожный виадук. Сам мост уже не действует.

6. Увидеть воочию обязательно захочется мосты, расположенные по всему миру, а не только в России. Знаменитый железнодорожный мост Форт-Бридж , пересекающий реку Форт в Шотландии , находится под защитой ЮНЕСКО. Это самый длинный и старый в мире действующий консольный мост. По нему поезда ездят с 1890 года. Круто, правда?

7. Наконец, мы рекомендуем посмотреть на еще одно инженерное чудо. Железнодорожный мост через Енисей . Строительство начато в 1895 году. 30 августа 1896 года мост заложен. Закрыт в 2007 году. Этот мост рекордсмен по стоимости строительства на то время – все обошлось в 3 млн руб. Эта модель моста удостоена почетных наград – Гран-При и золотой медали в области архитектуры.

8. Знаменитый подвесной железнодорожный мост в Риге известен тем, что был практически разрушен во время Первой мировой войны. Этот мост стал практически символом Риги, как Эйфелева башня стала символом Парижа.

Посмотрите-ка еще видео на Youtube с впечатляющими мостами мира, возможно вы после него составите список стран, которые обязательно стоит посетить в своей жизни 🙂

Делитесь впечатлениями о статье со своими друзьями, они будут поражены. И отправляйтесь обязательно посмотреть на них воочию! А перед те, как отправиться — прочитайте еще одну нашу статью про , которые вы просто обязаны увидеть своими глазами и прямо сейчас, ведь они просто восхитительны! 🙂

v Длина- расстояние между задними гранями устоев моста.

v высота – расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод.

v отверстие моста - расстояние в свету между внутренними гранями его устоев однопролетного моста.

Грузоподъемность моста - наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов по железнодорожным линиям. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колебаниями уровня воды, заданной нормой массы поездов.

Классификация ж/д мостов:

§ По числу пролетов – одно, двух и трехпролетные;

§ По числу путей – одно-, двух- и многопутные;

§ По материалу – каменные, металлические, железобетонные, деревянные;

§ По длине – малые (до 25 м), средние (25-100 м), большие (100-500 м), внеклассные (более 500 м);

§ По способу передачи давления на опоры

§ По статической схеме - балочные (подразделяются на разрезные, неразрезные, консольные и температурно-неразрезные системы), арочные, рамные, висячие, вантовые и комбинированные.

Основные конструкции мостов: а - балочный с неразрезной балкой; б, в - арочные; г - рамный; д - висячий; е – вантовый.

По способу передачи давления на опоры: балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые и комбинированные.

Виды скреплений

Рельсовый путь - это две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений , которые должны обеспечивать:

v надежную и достаточно упругую их связь,

v неизменную ширину колеи

v необходимый уклон рельсов,

v не допускать их продольного смещения и опрокидывания,

v при использовании железобетонных шпал электрически изолировать рельсы и шпалы.

Существуют три основных типа промежуточных скреплений:

· нераздельные - рельс и подкладки, на которые он (рельс) опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами.

· Смешанные - подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями.
Достоинства: простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути.
Недостатки: не гарантирует постоянства ширины колеи, способствует механическому изнашиванию шпал.

· Раздельные - рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами.
Достоинства: возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи, не требует дополнительного закрепления пути для предотвращения его угона и позволяет снизить эксплуатационные расходы по сравнению со скреплениями других видов.
Недостатки: несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.

Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления.

На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. Существуют два типа изолирующих стыков:

· с металлическими объемлющими накладками

· клееболтовые

Виды стрелочных переводов

Стрелочный перевод - это устройство соединения путей , предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь. Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраиваются съезды.

Съезд - это два стрелочных перевода и соединительный путь (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода поездов, движущихся в разных направлениях, с одного пути на другой, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях - перекрёстный съезд .

При соединении нескольких параллельных путей стрелочные переводы располагают друг за другом на одном общем пути, который получил название рельсовая улица .

Глухое пересечение - это взаимное пересечение двух рельсовых путей, лежащих на одном уровне.

v Прямоугольные

v косоугольные.

Сплетение путей - часть путей двухпутного участка, где одна рельсовая колея надвинута на другую и уложена по ее шпалам при помощи двух крестовин без стрелок. Используется на определенном протяжении для производства на нем тех или иных работ: смены мостовых ферм, ремонта устоев, и т.п.

одиночные стрелочные переводы - в которых один путь разделяется на два.

обыкновенные (прямолинейные) - у которых одно из направлений полностью прямолинейно.

симметричные - в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях.

несимметричные одно- и разносторонние.

двойные стрелочные переводы - в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три;

перекрёстные стрелочные переводы - располагаются в месте пересечения под углом двух путей.

одиночный имеет два комплекта остряков, управляемые двумя механизмами, и позволяет проходить с любого из четырёх веток прямо, и между двумя ветками из этих четырёх - на отклонение.

двойной - позволяют как проходить по каждому из пересекающихся путей прямо, так и переходить с одного пути на другой. в такой конструкции присутствует четыре комплекта остряков, управляемые двумя механизмами; две тупые и две остроугольные крестовины. Такие стрелочные переводы часто называют «американскими» или «крокодилами».

сбрасывающая стрелка в нормальном положении (то есть по умолчанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить случайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поезда, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновидность «сбрасывающей стрелки» - «сбрасывающий остряк» - установленный на пути один остряк.

Наибольшее распространение получили одиночные, обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили, ввиду сложности устройства и эксплуатации.

Железнодорожный мост через реку Исеть (г. Каменск-Уральский)

Железнодорожный мост - искусственное сооружение, которое строится для укладки полотна через водные препятствия. На небольших водотоках и суходолах устраивают малые мосты, трубы или лотки. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады. В местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линии строят путепроводы. Для пересечения ущелий, глубоких долин и оврагов строят виадуки, для пересечения с городской территорией - эстакады. Эстакады также строят на подходе к большим мостам.

Конструкция моста

Мост состоит из пролётных строений, являющихся основанием для пути и опор, поддерживающих пролётные строения и передающих давление на грунт. Опоры состоят из фундамента и видимой части (тела). Фундаменты опор сооружаются при неглубоком залегании прочных грунтов на естественном основании, а при слабых грунтах - на сваях. Концевые опоры моста называются устоями, а промежуточные - быками. Устои служат подпорной стенкой, для примыкающего к мосту земляного полотна. Пролётные строения опираются на опоры через опорные части, которые позволяют пролётному строению поворачиваться и продольно перемещаться при изгибе под нагрузкой и при изменении температуры. Под одним концом пролётного строения помещают неподвижные опорные части, допускающие только поворот, под другим концом - подвижные, перемещающиеся на катках. Пролётное строение состоит из балок, ферм, связей между ними и мостового полотна.

Материалы пролётного строения

Деревянные мосты широко применялись в первый период строительства железных дорог, а также во время Великой Отечественной войны для быстрого восстановления разрушенных мостов. Достоинствами этих мостов являются простота конструкции, возможность использования местных материалов, дешевизна и быстрота сооружения. Однако они недолговечны, пожароопасны и сложны в содержании.

В XIX в. широкое распространение для строительства железнодорожных мостов получил камень. Каменные мосты долговечны, надёжны и требуют небольших затрат на содержание. Каменные мосты имеют значительную собственную массу, поэтому малочувствительны к увеличению массы поездов, меньше других мостов реагируют на удары при движении поездов, при езде по ним производится меньше шума. Недостатками каменных мостов является большая трудоёмкость строительства и ограниченная длина пролёта. В конце XIX - начале XX вв. каменные мосты уступили место бетонным, железобетонным и стальным мостам.

Металлические мосты получили широкое распространение благодаря высокой прочности при сравнительно малой массе, возможности применения типовых деталей, высокой механизации сборочных работ. Металлические мосты составляют около 70 % общей протяжённости железнодорожных мостов. Их недостатками являются большой расход металла и необходимость тщательного ухода для предотвращения коррозии.

Железобетонные мосты являются основным типом малых мостов. Они более долговечны, чем металлические и требуют меньших затрат на содержание. Железобетонные конструкции также применяются в средних и больших пролётах железнодорожных мостов, однако их большая масса усложняет строительно-монтажные работы и требует более мощных опор.

В сталежелезобетонных мостах железобетонная плита проезжей части или балластного корыта объединена со стальными главными и поперечными балками или фермами и включена в совместную работу с ними.

Мостовое полотно

На железнодорожных мостах применяются два вида мостового полотна: с ездой на балласте и безбалластное. Полотно с ездой на балласте применяется на железобетонных и сталежелезобетонных мостах. Балластная призма используется однослойная щебёночная или двухслойная из асбестового балласта поверх дренирующего щебёночного слоя. Балласт укладывается в балластное корыто, наименьшая толщина балласта под шпалой составляет 25 см, наибольшая толщина не должна превышать 60 см. Из-за большого собственного веса применение мостового полотна с ездой на балласте ограничено пролётами 33 м для железобетонных мостов и 55 м - для сталежелезобетонных.

Мостовое полотно безбалластного типа применяется преимущественно на металлических мостах. Для устройства мостового полотна используются деревянные, металлические или железобетонные поперечины (мостовые брусья), а также сплошные железобетонные плиты. Мостовые брусья укладываются на продольные (главные) балки на расстоянии 10-15 см друг от друга во избежание провала колёс между ними. Вертикальные прогибы пролётных строений могут достигать 1/800 расчётного пролёта. Для обеспечения плавности движения поездов рельсовому пути придают строительный подъём по дуге круга или параболе за счёт изменения высоты мостовых брусьев. Стрела подъёма должна примерно соответствовать величине прогиба от половины нормативной вертикальной нагрузки.

Охранные приспособления

Охранные приспособления предназначены для обеспечения безопасного прохода поезда в случае схода колёсной пары или тележки на мосту или на подходе к нему. Для этого внутри рельсовой колеи у каждого путевого рельса укладывается сплошная линия контррельсов или контруголков. Контррельсы ограничивают боковые смещения подвижного состава, сошедшего с рельсов, предотвращая его падение и опрокидывание. Контррельсы протягивают до задней грани устоев и далее их концы на протяжении не менее 10 м сводят «челноком», заканчивающимся металлическим башмаком. Челнок воспринимает удар от сошедшей колёсной пары и отклоняют её в желоб между рельсами и контррельсами. На мостах с безбалластным полотном из деревянных, металлических или железобетонных брусьев для предотвращения продольного смещения поперечин и провала колеса между ними снаружи путевых рельсов укладываются охранные (противоугонные) уголки иди брусья.

См. также

Литература

• Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов; под ред. Т. Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.
• Бройтман, Э. З. Железнодорожные станции и узлы [Текст] : учебник для студентов техникумов колледжей ж/д тр-та / Э. З. Бройтман. - М. : Маршрут, 2004. - 370 с.

Сидоренко В. Т. Время разводить мосты // Донской временник. Год 2007-й / Дон. гос. публ. б-ка. Ростов-на-Дону, 2006. С. 93-96. URL: http://www..aspx?art_id=183

/ История железной дороги на Северном Кавказе и на Дону

ВРЕМЯ РАЗВОДИТЬ МОСТЫ

из истории железнодорожных мостов через реку Дону

В 1917 году в Ростове открылся новый разводной железнодорожный мост через Дон, воплотивший в себе последние достижения инженерной мысли — двухпутный, трёхпролетный, вертикально подъёмной конструкции. Он заметно улучшил условия плавания крупнотоннажных судов в нижнем течении реки, увеличил пропускные способности железной дороги в южном направлении.

Прежний мост, возведенный ещё в 1875 году при прокладке Ростово-Владикавказской железной дороги, к тому времени уже устарел: он не соответствовал возросшей интенсивности перевозок, сдерживал движение поездов по железной дороге и речных судов по оживлённому водному пути. Железнодорожная станция располагалась в низине, в пойме реки Темерник, мост был построен с низким расположением пролётных строений, для пропуска крупных судов пришлось делать его разводным. Он был однопутным, имел пять металлических решётчатых пролётов. Средний имел посредине дополнительную каменную опору (бык), вокруг которой вращалась в горизонтальной плоскости ферма. Эта двухконсольная ферма, развернутая на 90 градусов, зафиксированная в положении вдоль течения, открывала два нешироких прохода для речных судов.

Проектировал мост Эраст Михайлович Зубов — инженер путей сообщения, автор теоретических работ, посвящённых мостостроению . Его имя упоминается в «Истории железнодорожного транспорта России»: «Большой вклад в развитие научной школы мостостроения внесли: Л. Ф. Николаи, Э. М. Зубов, Ф. И. Эрнольд. Их классические труды по расчёту мостовых конструкций явились руководством для многих поколений проектировщиков и строителей мостов» .

Как показала последующая практика, пропуск больших судов и буксирных караванов по узкому проходу разведённого моста таил в себе немалую опасность. При свежих ветрах и в половодье бывали случаи навала судов на мостовые опоры. В целях безопасности движения с 1879 года по инициативе Донского гирлового комитета начали применять так называемую спусковую баржу, которую на время навигации устанавливали у средней опоры поворотной фермы и закрепляли с носа якорями ко дну реки, с кормы — цепями к мостовому быку. Теперь судно, проходившее железнодорожный мост, швартовалось, при необходимости, левым бортом к спусковой барже и с предосторожностью протягивалось по проходу. Баржа, покрытая белой краской, освещалась в ночное время керосино-калильным фонарём в 750 свечей, на мачте вывешивались сигналы (шары и флаги), информирующие о водном режиме реки. Входные быки тоже освещались фонарями и были окрашены в белый цвет. Капитан спусковой баржи обязан был своевременно вывешивать надлежащие сигналы, регулировать очередность следования судов, осуществлять руководство их проводкой.

Редкие судна рисковали проходить под мостом вниз по течению без помощи спусковой баржи, особенно в ветреную погоду и по большой воде при сильном и неправильном течении. К примеру, в 1913 году «спусковою баржею воспользовалось 3607 судов, прошедших вниз по течению, а также 6 судов, прошедших вверх против течения, причём последние были протянуты паровой лебёдкой и ручными шпилями. Кроме того, средствами спусковой баржи снято наваленных течением на носовые цепи баржи 2 судна и вытащено увлеченное течением под мост 1 судно» .

В ночь на 25 января 1915 года разыгралась настоящая драма. Из-за резкого перепада температур и сильного ветра на нижнем Дону вдруг начался ледоход. Он сорвал с якорей суда, зимовавшие на стоянке у причальной линии набережной, и погнал их к железнодорожному мосту. Первые два судна, паровая баржа и пароход «Пётр», разорвав нижний пояс мостовой фермы, ушли дальше вниз по течению. Следовавшая за ними паровая баржа, встав поперёк реки, застряла под мостом и упёрлась носом в бык, мачтою в ферму и кормой — в нагромождения льда. Рядом с нею, против разводного пролёта, в ледяном плену оказались пароход-ледорез «Фанагория», 11 судов, лодки и пристани.

Движение поездов по мосту было тотчас остановлено. Той же ночью управляющий дорогой Э. Б. Войновский-Кригер в служебных комнатах ростовского вокзала созвал экстренное совещание с руководителями служб дороги и предприятий, рассмотревшее меры по ликвидации последствий аварии, определившее объёмы и характер повреждений мостовых ферм и способы их исправления. Изготовление металлических конструкций и производство ремонтных работ поручили Главным ростовским мастерским. На первоочередные восстановительные и ремонтные работы, выполнявшиеся на мосту в 12-градусный мороз при резком ветре, потребовалось 37 часов. К вечеру 26 января движение поездов было восстановлено .

В первом десятилетии XX столетия железнодорожные подходы к Ростовскому узлу со всех трёх направлений (из Таганрога, Новочеркасска и Тихорецкой) были устроены уже двухпутными, и только разводной мост через Дон оставался однопутным. По своей прочности и надёжности он мог бы служить людям не один десяток лет. Однако, оставаясь однопутным, он стал сдерживать всё возрастающий поток поездов. На смену ему в 1912 году приступили к сооружению нового разводного моста по проекту Станислава Игнатьевича Белзецкого, «состоящего для особых поручений при правлении, инженера путей сообщения, профессора, коллежского советника» . В числе принимавших участие в проектировании разные источники называют имена двух знаменитых учёных-мостостроителей — Н. А. Белелюбского и Г. П. Передерия.

При выборе конструкции моста предпочтение отдали вертикально-подъёмной системе, в наименьшей степени стеснявшей водный поток и прилегающую местность. Подъёмная его часть представляла собой ферму пролётом 62 метра и весом 729 тонн, поднимавшуюся за 75 секунд на высоту 38,8 метров с помощью электромоторов и противовесов посредством канатов, составленных из стальных проволок и пеньковой сердцевины, и блоков диаметром 3,5 метра, устроенных на двух высоких башнях. Металлические конструкции для моста были изготовлены в России на Мальцовских заводах, механизм подъёма заказан в Северной Америке. Для надзора за ходом выполнения заказа и приёмки на заводе-изготовителе готовых узлов подъёмного механизма в конце 1915 года из Ростова-на-Дону за океан был командирован инженер П.С. Янушевский, помощник (заместитель) начальника службы тяги Владикавказской дороги (впоследствии — начальник этой службы). Наблюдение за сборкой подъёмника на месте установки осуществлял по договору автор проекта американский инженер Гунтер.

Железнодорожные мосты с разводной частью вертикально-подъёмной конструкции впервые стали строиться в США с конца XIX столетия. Мост через Дон такой конструкции был первым в России и Европе . Ростовские обыватели называли новый мост «американским». Руководили его возведениием инженер путей сообщения К. Н. Симберг и производитель работ В. Д. Солнцев. Раньше Карл Николаевич Симберг участвовал в сооружении перевального Сурамского туннеля в Закавказье, а в 1902-1904 годах руководил строительством туннелей на Кругобайкальской железной дороге. Умер К. Н. Симберг 20 марта 1917 года, считанные месяцы не дожив до официального открытия своего детища.

Краеведам известно, что в начале XX столетия выходило из печати большое число иллюстрированных почтовых открыток с видами Ростова. На многих из них изображён первый железнодорожный мост через Дон в разных видах и ракурсах. В 1990-е годы агентство «Памятники Отечества» совместно с полиграфической фабрикой «Малыш» предприняло выпуск библиотеки репринтных изданий «Книжные редкости Дона» и наборов открыток начала XX века.

С одной из этих открыток получился казус: на ней изображён первый донской мост с поворотной фермой, построенный в 1875 году. В пояснительном же тексте дается описание второго моста с подъёмной фермой. Эти сложные инженерные сооружения отличались одно от другого не только по времени постройки, но и по конструкции, техническим характеристикам, размерам, внешнему виду... Ошибка, допущенная в пояснительном тексте к открытке, стала повторяться, увы, и в других изданиях.

Последующая история разводного моста такова. Он исправно служил до ноября 1941 года. В первые месяцы Великой Отечественной войны в рекордно короткие сроки был возведён рядом с ним ещё один мост — литерный (строился по особому заданию — литеру), — однопутный, неразводной, загромождавший реку большим числом опор и низким расположением пролётных строений. В то же время сдали в эксплуатацию начатый еще в 1940 году железнодорожный мост через Дон в районе Аксая с веткой длиною 31 км (от станции Аксай через Ольгинскую на Батайск). Оба моста сыграли очень важную роль в осуществлении воинских и эвакуационных перевозок во время боевых действий и бомбёжек в районе Ростова, когда основной разводной мост через Дон был выведен из строя.

Поздней ночью 21 ноября 1941 года, при первом оставлении нашими войсками донской столицы, фугасные заряды разрушили левобережную арочную ферму, которая упала в реку вместе с подъёмной башней и противовесом; был повреждён южный конец подъёмной фермы, упавшей с быка и задержавшейся на нём своим верхним поясом; частично повреждены или обрушились быки, устой и железобетонные пролётные балки со стороны Батайска; небольшие повреждения получила и северная арочная ферма. Той же ночью взорвали и литерный мост.

Через неделю, 29 ноября, когда наши войска первый раз освободили Ростов, нужно было в спешном порядке восстанавливать движение поездов через Дон. Литерный мост исправили уже 5 декабря, но движение между Ростовом и Батайском открылось лишь 9 декабря, после устранения серьёзных повреждений каменного пойменного моста.

Были начаты работы и по восстановлению американского моста. Предстояло извлечь из русла реки 1600 тонн обрушенных металлических конструкций, разобрать повреждённую кладку опор и забетонировать их, построить промежуточные опоры и установить малые пролётные строения (вместо разрушенного арочного пролёта), поднять среднюю подъёмную ферму весом более 600 тонн, усилить её и установить на быки, устранить повреждения правобережного арочного пролёта. Восстановительные работы начались в последних числах декабря, велись под непрерывными бомбёжками вражеской авиации. К моменту вторичной оккупации Ростова 24 июля 1942 года работы по восстановлению американского моста были ещё далеки от завершения.

Все эти месяцы движение поездов через Дон шло по однопутным литерному и обходному аксайскому. Литерный мост был низководным, потому военное командование и железнодорожники понимали, какую угрозу его сохранности может составить весенний ледоход и последующий паводок. Весной 1942 года до наступления повсеместной подвижки льда начали с помощью ледокола «Фанагория» ломать лёд в средней части русла от Гниловской до Аксая. Для измельчения крупных льдин и намечавшихся заторов применялся миномётный огонь. Ледоход 1942 года прошёл 3-5 мая без последствий для железнодорожного моста.

Прогноз гидрометеослужбы предвещал в ту весну высокий горизонт паводковых вод; не исключалось, что вода может подняться выше нижнего пояса мостовых ферм. Было принято смелое решение: на время весеннего разлива поднять мост на высоту, превышающую ожидаемый уровень весенних вод. Под каждую ферму подведели по четыре домкрата и все пролётные строения подняли на 38 см. выше их обычного положения. Работы по подъёму велись специалистами железной дороги и мостоотряда № 5; операция длилась 8 часов. На подходах к мосту устроили уклоны, обеспечивающие возможность движения поездов по приподнятому мосту. Паводок высшего уровня достиг 16 мая и прошёл без происшествий.

Летняя кампания 1942 года складывалась для нашей армии неудачно. С конца мая началась вторая волна эвакуации. По двум оставшимся мостовым переходам, имеющим ограниченные пропускные способности, за два месяца были вывезены население, бежавшее с оккупированных территорий, оборудование промышленных предприятий и электростанций, воинские грузы отступающих частей, и в последнюю очередь — железнодорожное имущество: рельсы, шпалы, комплекты стрелочных переводов, проводов связи, демонтированной автоблокировки.

18 июля вражеская авиация массированными бомбёжками полностью разрушила южную горловину станции Ростов-Главный и вывела из строя литерный мост. Отход воинских частей и вывоз грузов за Дон осуществлялись теперь по единственному сохранившемуся мосту — аксайскому. Но 21 июля в полдень прямым попаданием вражеской бомбы был уничтожен и этот мост. 24 июля наши войска оставили Ростов.

14 февраля 1943 года в столицу Дона пришло освобождение. Немецкие войска отступили и закрепились на Миусе. Враг уничтожал после себя всё, оставляя выжженную землю, разрушенные мосты, обгоревшие остовы строений, взорванную технику, вспоротую крюком железнодорожную колею. Нужно было как можно скорее восстанавливать железнодорожную линию от Батайска к Ростову. К делу приступили сразу же. Работы, позволившие открыть движение поездов на этом участке, были закончены к концу марта .

В условиях войны, особенно в прифронтовой зоне, где судьба боевых операций решалась порою сроками подвоза по железной дороге пополнений и боезапаса, восстановительные работы, подчинённые задачам боевой обстановки, велись по временной схеме, с применением подручных материалов. Мосты не были рассчитаны на длительную эксплуатацию, требовали ограничения весовых нагрузок и скоростей движения.

По мере удаления фронта на запад строители и работники Северо-Кавказской дороги развернули работы по замене восстановленных временных мостов постоянными. В 1945 году на смену однопутному литерному мосту был пущен новый — двухпутный, возведённый на опорах бывшего американского. Однако он не имел подъёмного пролёта и потому ограничивал пропуск по реке крупнотоннажных судов.

И только в 1952 году, к открытию судоходного Волго-Донского канала, был сдан в эксплуатацию последний (третий) железнодорожный разводной мост, построенный на месте демонтированного литерного. Своей конструкцией он повторяет американский, но очертания изменились. С той поры прошло уже более полувека, а это произведение инженерной мысли продолжает всё также надёжно нести свою службу на пользу речникам и железнодорожникам. Недавно завершился его капитальный ремонт, выполнены сложные работы по реконструкции, восстановлению и замене изношенных, отслуживших свой век механизмов, узлов и конструкций, надёжность и безопасность которых вызывали опасение. Чуть изменился и его облик, добавилась новая деталь — верхняя перекладина между подъёмными башнями, предназначенная для силовых и связевых кабелей.

Во второй половине XX века были построены ещё два железнодорожных мостовых перехода через Дон, усиливших пропускную способность Ростовского железнодорожного узла. В 1963 году появился однопутный мост через Нахичеванскую протоку и основное русло Дона в районе Зелёного острова (участок Кизитеринка — Батайск), а в 1983 году — высоководный двухпутный мост через Дон в районе Гниловской на западном обходе ростовского узла; он устроен совмещённым с автодорожным.

В наши дни, спустившись ближе к полудню на донскую набережную, вы можете стать свидетелем любопытного зрелища. Невдалеке, справа, хорошо виден большой железнодорожный мост; наступает время разводки, и средняя его ферма медленно поднимается над водой. В это время, будто от нетерпения вздрагивая напряжённо работающими двигателями, крупногабаритные суда с высокими палубными надстройками, быстро набирая скорость, одно вослед другому, спешат донским фарватером вниз в открывшиеся ворота. Дождавшись своего часа, обогнув по излучине Дона Зелёный остров, с десяток самоходных барж, сухогрузов и танкеров торопятся поскорее оставить позади последнее препятствие на своем пути: они ходко устремляются вниз по реке к морским просторам и далее — в неведомые нам портовые города и государства. Пожелайте им счастливого пути!

И тотчас, без промедления, теперь уже снизу, появляется ожидавший своего часа встречный караван судов; проследовав железнодорожный мост, он уходит, не задерживаясь, всё дальше и дальше вверх по реке, пока совсем не скроется с глаз. Судовые команды спешат как можно скорее разъехаться по российским городам и весям, вернуться, наконец, после долгого плавания в родные края, где их давно дожидаются жёны и дети, друзья и знакомые.

ЛИТЕРАТУРА

1. Русский биографический словарь. Жабокритский-Зяловский. Пг., 1916. С. 548
2. История железнодорожного транспорта России. СПб.; М., 1994. Т. 1. С. 228.
3. Отчёт по Ростовскому-на-Дону торговому порту за 1913 год. Ростов н/Д, 1914. С. 16.
4. Вестник Владикавказской железной дороги (Ростов н/Д). 1915. № 3, 6, 7.
5. Адрес-календарь служащих Владикавказской железной дороги на 1913 год. Ростов н/Д, 1913. С. 39.
6. Стрелецкий Н. С. Разводные мосты. Основы проектировки и расчета. М. 1923. С. 247-248, 293.
7. Опыт работы Северо-Кавказской железной дороги в период Великой Отечественной войны. 1941-43 гг. Рукопись.